Что такое закрепка — BurdaStyle.ru

21 февраля 2022 | Материал подготовила
Юлия Деканова

Последние комментарии

Пока здесь никто ничего не написал.
Будьте первыми 🙂

Написать комментарий

Маленькая и неприметная деталь, выполненная ручными стежками или на швейной машинке, на самом деле играет большую и важную роль в шитье как декоративный и функциональный элемент.

Автор мастер-класса

Юлия Деканова

Закрепка — это фиксирующая строчка, которую выполняют вручную или на швейной машинке. Её основная задача — зафиксировать и закрепить строчку, определённое место или участок на одной или нескольких деталях готового изделия.

Закрепки выполняют в тех местах, которые подвергаются постоянным нагрузкам в процессе эксплуатации готового изделия.

Для закрепления:

✽ концов прорезных петель обмётанных вручную и на швейной машинке

✽ концов разрезов

✽ для укрепления шлицы

✽ концов планок под застёжку

✽ концов прорезных карманов

✽ концов встречных складок

✽ и как элемент декоративной отделки готового изделия

Французская закрепка, или Что такое бриды

Виды закрепок

Прямая закрепка

В большей степени имеет утилитарное назначение.

Для фиксации машинной строчки в начале и конце шва выполняют закрепку несколькими прямыми стежками реверсивным движением назад/вперёд. Длина закрепки в этом случае составляет примерно 1,5 см.

Прямую закрепку одновременно используют и для декоративной отделки.

Как выполнить прямую закрепку вручную

Прямые закрепки выполняют и вручную двумя-тремя продольными стежками, которые обвивают поперечными стежками, захватывая ткань.

Длина прямых закрепок 0,5−1,5 см.

Количество поперечных (обвивочных) стежков 10−15 в 1 см фиксирующей строки.

Семь причин для любви: галстук «seven folds» своими руками

Фигурная закрепка

Фигурные закрепки, кроме утилитарной функции одновременно несут и декоративную нагрузку.

Фигурные (треугольные) закрепки выполняют нитками, располагая их сплошным застилом (гладью) по определённой схеме.

Для фигурных закрепок лучше всего подходят шёлковые нитки или нитки для вышивки контрастных цветов либо точно подходящие в тон ткани изделия.

Как выполнить фигурную закрепку

В месте закрепки разметьте равносторонний треугольник.

Выполните стежки по периметру треугольника.

Вышейте треугольник, при этом иглу вводите и выводите за линиями разметки.

Нитки не затягивайтеслишком туго.

Швейные строчки: тренировка для новичков

На заметку

✽ Большинство современных швейных машин оснащены реверсивной кнопкой, позволяющей выполнить обычную прямую закрепку.

✽ Кроме того функционал некоторых моделей может предусматривать отдельную функцию закрепки разными видами декоративных строчек.

✽ Внимательно прочитайте инструкцию к вашей швейной машине и проверьте наличие подобного функционала.

✽ Обязательно протестируйте выбранный вариант на лоскутке ткани перед началом шитья.

Фото: BurdaStyle.ru

21 февраля 2022
| Материал подготовила
Юлия Деканова

Сысоева — 5 класс — Стр 10

3. Направлять руками ткань так, чтобы намеченная линия строчки наA ходилась между рожками лапки. Пом ните! Тянуть или подталкивать ткань нельзя.

Окончание работы.

4.Обрезать нитки, оставляя конA цы длиной 10—15 см.

5.Подложить лоскут ткани под лапку.

6.Опустить лапку.

7.Поставить машину на холостой ход.

При выполнении машинной строчки в начале и в конA це строчки делают машинную закрепку (рис. 52). Машин! ная закрепка — это обратный ход машины. Для получения закрепки рычаг обратной подачи нажимают до упора вниз и отпускают его после выполнения закрепки (рис. 53, а).

Рис. 53. Регуляторы длины стежка

Образовательный портал www.adu.by/ Национальный институт образования

При этом в исходное положение рычаг возвращается автоматически. На некоторых машинах рычаг регулятора (рис. 53, б) устанавливают на необходимую длину стежка, зажимают с помощью винта и выполняют строчку на 7—10 мм. Затем его переводят вверх за линию середины шкалы и продолжают работу. Ткань начинает двигаться в обратном направлении. Выполнив закрепку, рычаг перевоA дят в начальное положение и продолжают работу. В конце строчки нитки обрезают.

Шпульный колпачок, шпулька, верхняя и нижняя нитки

1. Что необходимо сделать, чтобы подготовить швейную машину к работе? 2. В каком положении должна нахо8 диться игла при заправке ниток? 3. Как надо держать шпульный колпачок при установке его в челночное устройство? 4. Как вы думаете, что необходимо сделать, чтобы правильно установить шпульный колпачок в чел8 ночное устройство? 5. Как вывести нижнюю нитку на по8 верхность игольной пластины? 6. Как правильно выпол8 нить машинную закрепку?

Практическая работа 7.

Упражнение в шитье на заправленной нитками машине

1.Подготовьте к работе учебное место.

2.Подготовьте для работы лоскут ткани: сложите его пополам и начертите портновским мелом

Образовательный портал www.adu.by/ Национальный институт образования

нижняя

нитка

Рис. 56. Образование машинного стежка

верхняя

нитка

4. Подготовьте швейную машину к работе.

5.Выполните пробную машинную строчку на ткани, сложенной вдвое. Помните! Обе нитки, вы! ходящие из!под лапки, придер!

Проверьте себя! Строчки ровные, совпадают с намечен! ными линиями. Закрепки в начале и в конце строчки вы! полнены аккуратно.

§12. Машинные швы: назначение и приёмы выполнения стачного шва и шва вподгибку

Для обработки деталей одежды и их соединения примеA няют разнообразные способы. При ниточном соединении деталей и их частей используют машинные или ручные стежки. Стежок — повторяющийся элемент ниточной строчки между

проколами иглы (рис. 56). ПоследоваA тельный ряд стежков образует строч! ку. Шов — место соединения двух или нескольких деталей машинной строчкой. Между собой детали соединяют швами различной шириA ны. Ширина шва — расстояние от

Образовательный портал www.adu.by/ Национальный институт образования

ширина шва

строчка

ткань срезы деталей

длина стежка

Рис. 57. Машинный шов

срезов детали до строчки (рис. 57). Срез — контур выкроA енной детали. Все машинные швы классифицируются по своему назначению (рис. 58).

Рис. 58. Виды машинных швов

Соединительные швы характеризуются тем, что соедиA няемые детали лежат по обе стороны от шва. Самый расA пространенный и простой из соединительных швов — стач! ной (рис. 59). Для его выполнения детали складывают лиA цевыми сторонами внутрь, уравнивают срезы и стачивают на машине.

К краевым швам относится шов вподгибку (рис. 60). Он используется для оформления края деталей путём подгиA бания срезов самой детали.

Образовательный портал www.adu.by/ Национальный институт образования

Рис. 59. Стачной шов

Рис. 60. Шов вподгибку

Швейные операции при изготовлении любого изделия выполняют по определённым правилам. Они включают разные виды работ: ручные, машинные, влажноAтепловые. Для технологически правильного их выполнения необхоA димо знать специальную терминологию, соблюдать опредеA лённые технические условия.

Образовательный портал www.adu.by/ Национальный институт образования

Ручные работы.

1.Проводить линии на тканях швейным мелом или мыA лом. Толщина линий не должна превышать 1 мм.

2.Подбирать контрастный цвет ниток к ткани для выA полнения ручных стежков и строчек временного назначения.

3.Брать для работы нитку, длина которой не превышает 50 см (рис. 61).

4.Отрезать нитку ножницами под острым углом и отреA занным концом вдевать в ушко иголки (рис. 62). Внимание!

Так нитка не запутается и на ней не будут образовы! ваться узелки.

5.Выполнять ручные работы в одно сложение нитки.

6.Выбирать длину ручных стежков в строчке в зависимости от вида ткани и назначения изделия.

7.Класть обрабатываемую деталь на

Рис. 61.

Измерение длины нитки для работы

Рис. 62.

Приёмы работы с ножницами при отрезании нитки

стол таким образом, чтобы выполняемая строчка располагалась параллельно краю стола.

8.Выполнять все ручные работы на расстоянии 1 мм от намеченной меловой линии в сторону среза, чтобы ручные строчки при дальнейшей обработке не совA падали с машинными.

9.Закреплять концы строчек временA ного назначения однимAдвумя обратными стежками.

10.В конце работы разрезать строчки временного назначения после стачивания деталей через 10—15 см и удалить с поA мощью колышка.

Образовательный портал www.adu.by/ Национальный институт образования

1.Проверять перед выполнением операций отсутствие булавок в деталях изделия.

2.Подбирать номер ниток, машинных игл, частоту стежка в соответствии с толщиной и видом ткани, назнаA чением шва.

3.Располагать припуски на швы справа от иглы, деA таль изделия — слева.

4.Выполнять машинные закрепки в начале и в конце строчки.

5.Прокладывать машинную строчку точно по намеA ченной линии.

6.Удалять нитки всех временных строчек.

Влажно тепловые работы.

Прежде чем приступить к работе, следует проверить стеA пень нагрева утюга.

При выполнении влажноAтепловых работ обрабатываA емый участок изделия или детали располагают ближе к работающему. Увлажняют и утюжат детали или изделия по направлению долевой нити до полного высыхания после выполнения каждой машинной операции.

Для обозначения различных операций в швейной промышленности существует специальная терминология (табл. 7).

Образовательный портал www.adu.by/ Национальный институт образования

98 Раздел 2. Обработка текстильных материалов

Образовательный портал www. adu.by/ Национальный институт образования

Образовательный портал www. adu.by/ Национальный институт образования

Прежде чем изготовить изделие, нужно освоить приёA мы выполнения машинных швов. В этом вам помогут техA нологические карты 8, 9.

Стежок, строчка, шов, ширина шва, стачной шов, шов взаутюжку

1. Что называется стежком? строчкой? швом? 2. Как раз8 личают швы по их назначению? 3. Как определить ширину шва? 4. Чем отличаются стачные швы от краевых? 5. Как вы думаете, какое отличие в изготовлении стачного шва и шва вподгибку? 6. Что означают термины «сметать», «заметать», «стачать», «застрочить»? 7. Узнайте, есть ли среди ваших родных и знакомых швеи8мотористки. По8 просите рассказать их о своей работе.

Практическая работа 8.

Выполнение образцов машинных швов

1.Изучите технологические карты 8, 9.

2.Подготовьте к работе учебное место.

3.Выполните образцы машинных швов согласно техA нологическим картам.

4.Проверьте правильность изготовления образцов маA шинных швов.

5.Приведите в порядок своё учебное место.

Технологическая карта 8. Изготовление образцов стач

ных швов

Инструменты, материалы и приспособления: лоскуты хлопчатобумажной ткани размером 8 × 10 см, ножницы, хлопчатобумажные нитки № 40 (50), шпулька, ручная иголка, булавки, игольница, напёрсток, портновский мел (мыло), линейка

Образовательный портал www.adu.by/ Национальный институт образования

Университет морской пехоты > Исследования > Отдел истории корпуса морской пехоты > Краткие истории > Бомбардировка Бейрута: тридцать лет спустя

Подготовлено историческим справочным отделением, аспирантом-стажером Программы публичной истории Университета Западной Флориды, лето 2013 г.

Чуть более тридцати лет назад, в 1982 году, морские пехотинцы начали миротворческую миссию в составе многонациональных сил (МНС) в раздираемом войной Ливане. Морские пехотинцы должны были поддерживать видимое «присутствие» в столице Бейруте в надежде, что это предотвратит дальнейшее кровопролитие между различными воюющими группировками и ополченцами, сражающимися за контроль над страной. Правительство Соединенных Штатов намеревалось предоставить нейтральные стабилизирующие силы в Ливане, но по мере выполнения миссии это становилось все труднее. По мере того, как МНС постепенно нарушали свой нейтралитет, морские пехотинцы становились мишенями для ополченцев и отвечали смертоносной силой в качестве средства самосохранения. К сожалению, морские пехотинцы сражались с врагом, используя террористическую тактику, и 241 морской пехотинец, матрос и солдат погибли в результате взрыва грузовика смертника 23 октября 19 года.83. Бомбардировка стала самым смертоносным днем ​​для Корпуса морской пехоты после дня «Д» на Иводзиме в 1945 году и стала символом миссии морской пехоты в Ливане.

Конфликты в Ливане, предшествовавшие вмешательству морской пехоты в 1982 году, были сложными, их причины были многогранными, а корни насилия уходили в глубь веков. Непосредственной причиной боевых действий в 1980-х годах, которые спровоцировали вмешательство морской пехоты, были непосредственно проистекающие из арабо-израильских конфликтов 1948 и 1967 годов. Палестинские беженцы, спасающиеся от конфликтов, и члены Организации освобождения Палестины (ООП), изгнанные из Иордании в 1970-71 искал убежище в Ливане. Присутствие этих иммигрантов усугубило назревшие вековые этнические и религиозные различия. Возрастающие трения между фракциями спровоцировали гражданскую войну в 1975 году между силами ООП, христианами и мусульманами. Хотя это были основные бойцы, за власть в это время боролись три основные религиозные группы и 47 различных сект и политических фракций.

По требованию правительства Ливана сирийские войска восстановили порядок в регионе и остались в стране по мандату Лиги арабских государств. Однако силы ООП остались и использовали Ливан в качестве базы для беспокоящих нападений на Израиль. Соединенные Штаты и международное сообщество безуспешно пытались разрешить боевые действия, и Израиль вторгся в южный Ливан 19 июня. 82, чтобы победить ООП. Превосходящие силы Израиля быстро вышли к окраинам Бейрута, столицы Ливана, расположенной на побережье Средиземного моря.

США возглавили урегулирование конфликта, предложив эвакуацию бойцов ООП из Бейрута. Начиная с 25 августа, многонациональные силы, состоящие из морской пехоты США, французских и итальянских войск, в течение 17 дней эвакуировали более 6000 членов ООП. Хотя эвакуация ненадолго положила конец боевым действиям, убийство новоизбранного президента Ливана, за которым последовала резня палестинских беженцев в бейрутских лагерях, разрушило все надежды на прочный мир. Когда Ливан снова погрузился в нестабильность и хаос, президент Рональд Рейган снова приказал 32-му десантному отряду морской пехоты (MAU) отправиться в Бейрут в составе MNF. 29В сентябре 32-й MAU высадился на побережье Ливана и занял позиции в районе международного аэропорта Бейрута (BIA).

Миссия морских пехотинцев вращалась вокруг концепции обеспечения «присутствия». Американские политические лидеры считали, что присутствие вооруженных морских пехотинцев удержит враждующие группировки от боевых действий и даст ливанскому правительству время восстановить контроль над ситуацией. Эта миссия останется для морских пехотинцев на протяжении всего их развертывания. В интервью от 26 мая 19 г.83-го майор Джек Л. Фармер охарактеризовал миссию как «80 процентов политических, 20 процентов военных».

Время пребывания 32-й MAU в Бейруте было относительно мирным, за исключением морского пехотинца, убитого во время операций по разминированию, и случайных случайных выстрелов из стрелкового оружия со стороны Ливанских вооруженных сил (ЛАФ). Морские пехотинцы проводили большую часть своего времени, сооружая оборону и налаживая связи с местным населением и другими войсками МНС. На протяжении всего своего развертывания 32-я МАУ не вступала в боевые действия. 30 октября 1982, 24-й MAU сменил 32-й MAU.

24-й MAU расширил миссию присутствия во время своего развертывания в Бейруте. Для улучшения видимости морские пехотинцы проводили моторизованные и пешие патрули по частям города. В этот период 24-й MAU также начал специализированную подготовку военнослужащих Ливанских вооруженных сил (LAF). Удивительно, но самая большая угроза морским пехотинцам во время этого развертывания исходила от Армии обороны Израиля (ЦАХАЛ). Израильские войска время от времени попадали в засады сил ООП, которые, как подозревали израильтяне, скрывались в районе операций морской пехоты (AO). В ответ израильтяне исследовали позиции морской пехоты и часто стреляли по АО морской пехоты, когда вступали в бой с истребителями ООП. Во время этого развертывания противостояние между морскими пехотинцами и ЦАХАЛом становилось все более частым и чуть не привело к перестрелке. Чтобы избежать дальнейших недоразумений, дипломатические переговоры между израильтянами и американцами привели к улучшению связи и четкому определению соответствующих военных линий. Эти инциденты с израильтянами вызвали наибольшее волнение во время развертывания 24-го MAU.

15 февраля 1983 г. 22-я MAU, переименованная в 32-ю MAU, сменила 24-ю MAU. Морские пехотинцы 22-й МАУ уже были ознакомлены с задачей и были переведены на свои старые позиции. Майор Фармер напомнил, что единственными серьезными отличиями во время второго развертывания были усиление патрулирования и расширенная подготовка ЛВС. Однако это развертывание также включало снижение популярности морских пехотинцев и МНС среди местных ополченцев. 17 апреля неизвестный противник обстрелял и чуть не ранил часового морского пехотинца, который затем открыл ответный огонь, результаты которого неизвестны. Это был первый случай, когда морские пехотинцы открыли ответный огонь в Бейруте. Это событие было омрачено на следующий день, 18 апреля, когда террорист взорвал заминированный грузовик у посольства США в Бейруте, убив 63 человека, 17 из которых были американцами. Взрыв посольства фактически изменил задачу и правила ведения боевых действий (ROE) для морской пехоты; Морские пехотинцы теперь могли открыть ответный огонь, если «почувствовали» угрозу. Во время инцидента вскоре после бомбежки, когда морские пехотинцы стреляли из винтовки, чтобы сбить приближающуюся машину с дороги, «пошли слухи, что мы стреляем в ответ и что мы поражаем то, что стреляем». Несмотря на рост насилия, в столице воцарилось относительное спокойствие, когда в конце мая 22-й MAU покинул Бейрут. Майор Фармер проницательно понял, что мир зависит от «очень хрупкой, очень нестабильной политической ситуации».

29 мая 24-й MAU высадился в Бейруте, чтобы сменить 22-й MAU. Первые недели развертывания 24-го MAU были относительно спокойными. Морские пехотинцы продолжали патрулировать и обучать войска ЛВС, что вызывало враждебность со стороны различных группировок и ополченцев, выступающих против ЛВС. Любые сомнения в том, что морские пехотинцы были целью этих ополченцев, исчезли 22 июля, когда позиции морской пехоты в аэропорту подверглись обстрелу из стрелкового оружия, ракет и минометов. Майор Джордж Конверс воспринял очередь из пулеметов по позициям морской пехоты 5 августа «как предупреждение, потому что казалось, что мы все ближе и ближе подходим к армии ЛВС».

Ситуация в Бейруте еще более ухудшилась в августе, когда ЦАХАЛ готовился оставить свои позиции вокруг столицы в рамках майского соглашения, подписанного Израилем и Ливаном. Присутствие хорошо оснащенных израильских сил в значительной степени сдерживало насилие в Бейруте, но когда они начали отступать, боевые действия между различными группировками вспыхнули. Раньше, когда ополченцы вступали в бой, израильтяне «выгоняли танк и стреляли по обеим сторонам, пока те не уходили». Вывод ЦАХАЛа создал в Бейруте вакуум власти между ополченцами, в результате чего МНС застряли посередине. LAF пытались выполнить роль ЦАХАЛа, но были хуже обучены и оснащены. По мере эскалации боевых действий морские пехотинцы оказались под ударом как случайных, так и целевых снарядов.

28 августа бои вокруг аэропорта достигли апогея, когда ЛВС вступили в бой с группами ополченцев в близлежащих районах. Майор Конверс вспоминал, что четыре дня подряд «весь город только что вспыхнул одним массовым защитным пожаром». За это время по позициям морской пехоты в аэропорту упало более 100 минометных и реактивных снарядов. Боевые действия продолжали усиливаться в течение сентября после полного вывода ИДФ 4 сентября. В это время полковник в отставке Питер Ферраро, в то время старший лейтенант роты А 1-го батальона 8-го полка морской пехоты, и его люди участвовали в обширных перестрелках, которые обычно длились всю ночь. Морские пехотинцы также придерживались концепции «соразмерности», означающей, что морские пехотинцы могли вести ответный огонь только с силой, равной той, которую они получали. Например, артиллерийский и морской артиллерийский огонь не мог быть использован для ответа на огонь из стрелкового оружия и минометов. Несмотря на то, что эти ROE сдерживали морские пехотинцы, они использовали освещение, винтовочный и пулеметный огонь для отражения атак. Подтвердить потери противника было невозможно, но полковник Ферраро вспомнил, что видел машины скорой помощи и транспортные средства, прибывавшие к вражеским позициям в течение дня и эвакуировавшие убитых и раненых. С конца августа до середины октября минометный, пулеметный и снайперский огонь убил шесть морских пехотинцев и еще больше ранил.

В дополнение к интенсивным боевым действиям в этот период другие события сигнализировали об изменении американской политики в отношении ливанского кризиса. Хотя МНС должны были быть нейтральными миротворческими силами, их действия свидетельствовали об обратном. Ливанские ополченцы явно возмущались усилиями морской пехоты по обучению сил ЛВС и побудили их атаковать позиции морской пехоты. Любые заявления об американском нейтралитете были опровергнуты еще больше, когда корабли ВМС США открыли огонь из своих орудий в поддержку подразделений ЛВС, которые сообщили, что им угрожает опасность быть захваченными группами ополченцев 19 сентября.Сентябрь. Командир 24-го MAU полковник Тимоти Дж. Джерати отдал приказ кораблям открыть огонь. Полковник Джерати чувствовал, что принял лучшее решение, основываясь на информации, доступной ему в то время, но признал, что это был поворотный момент в американской миссии.

Несмотря на прекращение огня в конце сентября, спорадические ожесточенные бои продолжались в октябре, и морские пехотинцы продолжали нести потери. Затем, утром 23 октября, для 24-й МАУ случилась катастрофа. В 06:22 грузовик «Мерседес-Бенц», нагруженный 2000 фунтов взрывчатки, промчался мимо поста морской пехоты, через забор, врезался в вестибюль здания штаба батальонной десантной группы (BLT) 1/8 и взорвался. Здание BLT, в котором проживало более 300 человек, почти мгновенно полностью рухнуло в груду щебня. В ходе судебного разбирательства в США в 2003 году были обнаружены документы, свидетельствующие о том, что исламские террористы из предшественницы экстремистской группировки «Хизбалла» совершили нападение по приказу Ирана.

Бомба со сжатым газом, взорванная террористом-смертником, стала самым мощным неядерным взрывом из когда-либо зарегистрированных. Лейтенант Ферраро только что вернулся в свою спальню в Ливанском университете после долгой ночи на линии, когда взрыв сотряс здание, как землетрясение. Хотя BLT находился в миле от его позиции, взрыв был настолько сильным, что первой мыслью лейтенанта Ферраро было то, что снаряд вражеской артиллерии попал прямо в его позицию. Лейтенант Стивен Миколаски, расквартированный в здании штаба МАУ возле БЛТ, полагал, что взрыв был ранцевым зарядом, взорвавшимся на командном пункте. Сила взрыва выбила окна, распахнула двери и повалила морских пехотинцев на землю в штаб-квартире MAU.

Достигнув верхней площадки Ливанского университета, лейтенант Ферраро и его люди увидели облако, похожее на гриб, поднимающееся над зданием BLT. Разрушение стало очевидным только после того, как рассеялся дым. Четырехэтажное здание BLT, характерное для его местоположения, прекратило свое существование. Получив сообщения о взрыве в штабе французских десантников, лейтенант Миколаски предположил, что МНС подверглись ракетному обстрелу и что следующим ударом будет штаб МАУ. Полковник Герати из штаб-квартиры MAU также думал, что взрыв был вызван артиллерией или ракетами, когда он выбежал на улицу среди падающих обломков. Вскоре после этого полковнику Джерати поступило сообщение о том, что заминированный грузовик был ответственен за разрушение здания.

Сразу же после бомбардировки морские пехотинцы бросились выяснять ситуацию и принимать превентивные меры против дальнейших атак. На короткое время связь с линейными компаниями была потеряна. Лейтенант Миколаски провел большую часть дня, отправляя отчеты о состоянии в высшие эшелоны и поддерживая связь с линейными ротами через каналы MAU. Вскоре после взрыва ополченцы открыли огонь по людям лейтенанта Ферраро, начав «адскую перестрелку, которая длилась почти весь день и всю ночь».

Тем временем восстановительные работы на БЛТ начались почти сразу. К сожалению, сайт был в полном разорении. Лейтенант Миколаски добрался до места вскоре после взрыва: «Весь BLT выглядел так, будто он был раздавлен, и повсюду были люди, которые двигались среди обломков, пытаясь помочь раненым». Рабочие группы и медицинские бригады, отправленные с морских кораблей в море, ускорили спасательную операцию и спасли бесчисленное количество морских пехотинцев. Члены итальянских МНС, гражданские лица Ливана и работники Красного Креста, а также французские и британские солдаты также оказывали помощь в ходе операции. Когда обломки оказались слишком большими и тяжелыми для техники морской пехоты, генерал Ибрагим Таннус, командующий ЛВС, закрепил за собой тяжелую технику крупнейшей ливанской строительной фирмы Oger Liban.

К сожалению, в результате разрушительной атаки погибло гораздо больше людей, чем было ранено. В результате взрыва погибли 3 солдата, 18 моряков и 220 морских пехотинцев. Морским пехотинцам пришлось заниматься не только поиском выживших, но и опознанием погибших. Полное уничтожение БЛТ и тот факт, что многие морские пехотинцы спали в бронетанковом снаряжении и без жетонов, усложняли задачу. Еще больше усугубляло проблему то, что BLT хранила свои медицинские записи в подвале здания, и их можно было восстановить только через несколько дней после нападения. Любой, кто мог точно опознать мужчин в БЛТ утром 23 октября, был либо убит, либо ранен. Вместо этого для опознания мертвых требовалось составить списки живых и выследить раненых. Процесс был медленным и болезненным для семей в США, но необходимо было обеспечить точность информации.

Несмотря на героические усилия всех спасателей, после 23 октября выживших не обнаружено. Поисковики по-прежнему неустанно работали, и к 30 октября все останки морской пехоты были обнаружены и перевезены в самолеты для последнего полета домой в США. Несмотря на хаос после бомбардировки, миссия морской пехоты по-прежнему оставалась. Бомбардировка потрясла людей лейтенанта Ферраро, но они в ответ укрепили свои позиции и построили препятствия, чтобы предотвратить подобную атаку. До их запланированной смены 22-го MAU 19Ноября 24-я МАУ продолжала занимать свои позиции и вести бои с ополченцами.

Даже с прибытием 22-го MAU в ноябре бомбардировка BLT 23 октября стала началом конца для морской пехоты и MNF в Ливане. Миссия «присутствия» осталась нетронутой, но после бомбардировки BLT, миссия стала зависеть от оборонительных операций, а не от патрулирования и видимости для местных жителей. «Сиби» из строительного батальона ВМФ привлекались 22-й МАУ для надлежащего возведения оборонительных укреплений и дотов. Конец ноября и декабрь были отмечены неравномерными периодами ожесточенных боев. Поскольку развертывание продолжалось в 1984, 22-я МАУ продолжала укреплять свои позиции и строить более совершенные укрепления. Несмотря на дополнительные укрепления, небольшое количество морских пехотинцев было вызвано минометным и стрелковым огнем. Во время этих столкновений концепция пропорциональности была ослаблена, поскольку морские пехотинцы «в значительной степени имели полную свободу действий во всем, что было необходимо для защиты жизни американцев». Изменение миссии очевидно в бою 6 февраля, когда морские пехотинцы вызвали корабельную артиллерию и авиаудары для уничтожения целей.

В конце концов, присутствие морской пехоты и МНС зависело от успеха ливанского правительства и ЛВС. Боевые действия между ЛВС и ополченцами, особенно Амаль, быстро усилились в начале февраля. В это время мусульманские войска ЛВС начали дезертировать, подорвав боеспособность ЛВС. Когда ситуация стала критической, 7 февраля морские пехотинцы начали эвакуацию американских гражданских лиц из Бейрута. 18 февраля 22-й MAU получил приказ о передислокации из Бейрута к концу февраля. 22-я MAU завершила операцию по быстрой эвакуации, а 26 февраля 22-я MAU передала контроль над аэропортом LAF и завершила основные операции морской пехоты в Бейруте. За 18 месяцев операции в Бейруте морские пехотинцы потеряли 238 убитых и 151 раненого.

Морские пехотинцы в Бейруте поддержали самые высокие традиции Корпуса морской пехоты во время их тяжелой и часто разочаровывающей миротворческой миссии. Морские пехотинцы «делали свою работу… с гордостью и достоинством, и их действия всегда были очень правильными, очень дисциплинированными». Полковник Питер Ферраро, находящийся в отставке спустя тридцать лет после бомбардировки, резюмировал свои чувства по поводу миссии:

Нам понравилось. Мы гордились нашими достижениями. По дороге домой мы все очень, очень гордились тем, что сделали. Мы знали, что сделали работу, которую нам сказали, и мы все высоко подняли голову. Конечно, бомбежки задели нас всех, но в то же время, по большей части, мы там хорошо поработали.

* В 1986 году у входа в лагерь Гилберта Х. Джонсона, бывший лагерь Монтфорд-Пойнт, в Джексонвилле, Северная Каролина, был построен мемориал бейрутским морским пехотинцам. Мемориал составляют две сломанные гранитные стены, представляющие собой разрушенное здание BLT. На первом указаны имена всех американских военнослужащих, погибших во время операции в Бейруте, а на втором — простая надпись «Они пришли с миром».

Дополнительная информация
 

Транспорт и снабжение во время Первой мировой войны

На рубеже ХХ века железные дороги доминировали в наземном транспорте. Автомобилям еще предстояло серьезно угрожать железным дорогам, за исключением местного сообщения, а авиация находилась в зачаточном состоянии. Следовательно, основные воюющие нации Европы строили свои планы мобилизации и поддержки своих армий в войне прежде всего вокруг железных дорог. Каждая страна разработала очень сложные графики концентрации войск и техники на ключевых складах, а затем быстрой отправки сил на обозначенные позиции на своих границах.

Нигде планирование не было так развито, как в Германии и Франции. Немецкий «план Шлиффена» предусматривал быстрое сосредоточение сил по железной дороге как вдоль восточных, так и западных границ. Ожидалось, что русская армия будет медленно мобилизоваться, поэтому стратегия заключалась в том, чтобы быстро пройти через Бельгию и Люксембург, вторгнуться в северную Францию ​​и окружить север и запад Парижа. После капитуляции Франции, ожидаемой в течение шести недель, войска могли столкнуться с русскими.

В данном случае сильное бельгийское сопротивление, включая обширный снос железнодорожной инфраструктуры, задержало наступление и использование сети для снабжения немецких войск. Даже через месяц после оккупации Бельгии работало лишь 15% железнодорожной сети, несмотря на то, что туда было призвано 26 000 рабочих. Вскоре они были на 80 миль впереди ближайшей железнодорожной станции, и гужевой транспорт не мог должным образом преодолеть разрыв. Все более истощенным немецким войскам не хватало продовольствия и боеприпасов, а также они столкнулись с усиливающимся сопротивлением, поскольку французы использовали свою хорошо развитую железнодорожную сеть вокруг Парижа, чтобы собрать новую армию для защиты столицы. Тем временем британские войска были брошены через Ла-Манш и развернуты вместе с французскими и бельгийскими войсками. Немецкое наступление остановилось. Эта тема — импульс первоначально успешного наступления, колеблющегося по мере того, как линии снабжения были обогнали, в то время как обороняющиеся силы были быстро сосредоточены, чтобы заполнить казенную часть, — должна была повторяться много раз в течение следующих четырех лет.

Антанта и Центральные державы с самого начала сошлись во мнении, что будет стремительная, наступательная война, которая быстро закончится. Они были не правы. К Рождеству 1914 года оборонительные линии траншей протянулись от побережья Ла-Манша до швейцарской границы.

Содержание этих огромных сил в полевых условиях — до 2 миллионов человек служило на Западном фронте — требовало огромного количества припасов. Каждая пуля, одеяло, бинт, артиллерийская батарея или банка говядины должны были быть изготовлены и доставлены туда, где и когда это было необходимо. К 1918 каждая дивизия численностью около 12 000 человек ежедневно нуждалась в 1000 тонн припасов, что эквивалентно двум поездам снабжения по 50 вагонов в каждом. Когда планировалось наступление, нужно было сосредоточить еще большее количество материальных средств для подготовки операций, которые могли длиться месяцами.

Железные дороги были единственным способом перемещения такого объема материала по суше, и была разработана очень сложная система транспортировки и снабжения, особенно после серьезной реорганизации в 1916 году. Для британцев задача усложнялась Ла-Маншем. Военные материалы приходилось доставлять по железной дороге в порт Ла-Манша и, пока не были построены специальные паромы для перевозки вагонов, грузить на паром, перегружать на французский поезд или баржи и доставлять к основным складам снабжения за британскими линиями.

Приближаться к передовой было относительно легкой частью процесса. Проблемы действительно начались примерно в 7 милях от фронта. Любое место за этой точкой потенциально находилось в пределах досягаемости разрушительных последствий артиллерийского обстрела с дальнего расстояния. Следовательно, основные склады снабжения и железнодорожные станции должны были быть созданы до того, как эта опасная зона была достигнута.

Следующая проблема заключалась в том, как преодолеть разрыв между складами снабжения и солдатами, нуждавшимися в припасах, и проблемы становились все более и более сложными по мере того, как припасы приближались к линии фронта. Это расстояние было слишком большим, чтобы его можно было эффективно преодолеть с помощью конных повозок, потому что лошади не могли совершать ежедневные поездки туда и обратно такой длины.

У французов и немцев было готовое решение для первой части этого путешествия, потому что они еще до войны понимали, что системы легкорельсового транспорта с шириной колеи 60 см будут играть важную роль. Это были как наборы моделей поездов с легкими узкоколейными участками железнодорожных путей, которые можно было легко уложить на землю и переместить, когда они понадобятся в другом месте. Они быстро установили сети, которые вели от основных складов снабжения к артиллерийским батареям, а затем дальше к меньшим складам снабжения и пунктам пополнения запасов, из которых можно было обслуживать линии фронта.

Британцы, однако, планировали более мобильную войну и решили полагаться в первую очередь на автомобильный транспорт. С началом боевых действий было реквизировано более 1000 гражданских грузовиков и более 300 автобусов, которые были спешно переправлены через Ла-Манш. Финансовая субсидия поощряла владельцев на покупку автомобилей, соответствующих спецификациям военного ведомства, условием которых было то, что автомобили можно было реквизировать. Это была лишь временная временная мера, хотя некоторые автомобили, такие как лондонские автобусы, оставались в эксплуатации на протяжении всей войны, и тысячи других автомобилей были заказаны производителям в Великобритании и все чаще в США. Тем временем приходилось сильно полагаться на гораздо менее эффективный гужевой транспорт. Один только корм для лошадей занимал больше транспортных средств, чем еда и боеприпасы для мужчин.

Неадекватность автомобильного транспорта была жестоко выявлена ​​во время Соммской кампании с июля 1916 года. Сочетание проливных дождей, плохо построенных дорог и ударов, вызванных большим количеством тяжелых грузовиков на узких цельнорезиновых шинах, привело к тому, что линии снабжения буквально увязли в грязи. Британская артиллерия должна была выпустить почти 28 миллионов снарядов во время сражений на Сомме, но все больше и больше 20 000 тонн припасов, необходимых ежедневно для поддержки наступления на фронте около 12 миль, не могли быть распределены должным образом.

С опозданием британцы также решили приступить к быстрому развитию систем легкого железнодорожного транспорта. Однако, к своему ужасу, они обнаружили, что у основных британских производителей железных дорог уже накопилось огромное количество невыполненных французских заказов. Только американская промышленность могла поставлять материалы в больших количествах в такой короткий срок, чтобы увеличить ограниченные британские производственные мощности.

К концу 1916 года велось строительство линий, и в период с января по сентябрь 1917 года средний тоннаж, перевозимый еженедельно по легкорельсовым дорогам, эксплуатируемым британскими войсками и силами Доминиона, увеличился с едва 10 000 тонн до более чем 200 000 тонн. Сеть должна была вырасти примерно до 2000 миль пути.

Легкие железные дороги могли преодолеть часть бреши, но также становились уязвимыми для огня вражеской артиллерии и стрелкового оружия по мере приближения к линии фронта. Следовательно, на головах дорог были устроены свалки меньшего размера, с которых собирали материал лошади и мулы. Часто последний этап приходилось выполнять самим солдатам, доставлявшим еду, воду и другие припасы на передовую. Эта неустанная задача по поддержанию потока припасов от складов припасов должна была выполняться в основном ночью, чтобы свести к минимуму риск беспокоящего огня.

К началу 1917 года эти все более сложные транспортные сети, поддерживаемые специально созданным Трудовым корпусом, в который входили десятки тысяч человек, завербованных из Китая, Египта, Индии и других стран Империи, были способны почти бесконечно поддерживать линии обороны. Они также развили способность поддерживать концентрацию сил и припасов, достаточную для нанесения удара, который мог сокрушить линии противника.

Но даже это выявило еще одну проблему. По мере продвижения войск приходилось перебрасывать припасы и подкрепления по разрушенному ландшафту поля боя, где дороги и железные дороги были уничтожены. Несмотря на все усилия, потребовалось время, чтобы построить новые линии связи. Только тогда артиллерия и пехота могли быть выдвинуты вперед с достаточными припасами. Это замедлило скорость продвижения, в то время как отступающие войска отступили к своим линиям снабжения и были усилены подкреплением, доставленным автомобильным и железнодорожным транспортом, чтобы остановить поток. В конце наступления и контрнаступления линии в целом стабилизировались вблизи того места, где они начались.

Только в 1918 году эти проблемы со снабжением были преодолены в достаточной степени, чтобы можно было продолжать наступление. Транспорт был настолько важен, что в последние месяцы войны, несмотря на нехватку фронтовиков, людей с железнодорожным опытом переводили из пехотных частей в железнодорожные роты. В конечном итоге импульс наступления с августа, который ускорил окончание войны, удалось адекватно поддержать. Но это было близкое расстояние: 4-я армия действовала на 50 миль впереди единственной надежной железнодорожной станции, когда перемирие вступило в силу.

В тылу возможные последствия войны в Европе были предвидены задолго до 1914 года, и были подготовлены планы перевода британских железных дорог на военную основу. 5 августа 1914 года правительство взяло на себя управление железными дорогами и передало управление Железнодорожному исполнительному комитету, в который вошли руководители крупнейших железнодорожных компаний. Железные дороги выдержали первое испытание, переместив к концу августа почти 120 000 человек и оборудование на 670 специальных поездах в главный порт посадки в Саутгемптоне. В последующие месяцы основные пути поставок во Францию ​​​​через порты Ла-Манша были усилены разумными улучшениями сети.

Железные дороги быстро столкнулись с рядом серьезных проблем. По мере того, как потребность в транспорте увеличивалась, многие здоровые мужчины пошли добровольцами на военную службу. Все чаще этот пробел заполнялся за счет найма женщин на многочисленные роли, которые ранее им были запрещены.

Также значительно возрос спрос на имеющиеся локомотивы, подвижной состав и инфраструктуру. Это стало еще более актуальным с 1916 года, когда большое количество оборудования было перевезено через Ла-Манш в ответ на призывы французских властей восполнить хроническую нехватку. В то же время британская промышленность, включая крупные железнодорожные мастерские, была реорганизована для значительного увеличения производства вооружений. Однако было совершенно очевидно, что новое оборудование будет необходимо срочно, и в 1919 году был выбран простой и прочный грузовой локомотив, ранее разработанный для Большой Центральной железной дороги.Были построены двигатели 17 и 521.

Хотя железные дороги были в значительной степени сосредоточены на перевозках в порты Ла-Манша и из них, им также приходилось отвечать на многие другие требования. Один из них возник, когда поставка энергетического угля из валлийских шахт для Великого флота, базирующегося в Скапа-Флоу, оказалась под угрозой из-за атак подводных лодок на прибрежное судоходство. Внезапно уголь пришлось перевозить по железной дороге на расстояние более 700 миль до северной оконечности Шотландии, в основном по одноколейному маршруту, который никогда не предназначался для тяжелых грузовых перевозок. К концу войны более 5 миллионов тонн угля было перевезено по «Jellicoe Specials», но возникшие заторы стали фактором самой страшной железнодорожной катастрофы в Великобритании в Квинтинсхилле 19 мая. 15, где погибло 227 человек.

Автомобильный транспорт также сильно пострадал от войны, начиная с внезапного исчезновения реквизированных автобусов, грузовиков и лошадей. Автомобильная промышленность увеличила производство, но это был медленный процесс, потому что отрасль, как правило, была небольшой и фрагментированной. Одной из наиболее подготовленных компаний была AEC, дочерняя компания компаний, обслуживающих большую часть лондонских автобусов, трамваев и метро. Он смог расширить свои довоенные линии по производству автобусов, и только они произвели более 10 000 грузовиков во время войны. Хотя многие другие производители увеличили объемы производства, большое количество различных конструкций грузовиков оставалось серьезной проблемой, особенно усложняющей техническое обслуживание и ремонт.

В то время как Западный фронт находился относительно близко к основным производственным центрам Европы и поддерживался разветвленной автомобильной и железнодорожной сетью, на других фронтах ситуация была совершенно иной. Кампания Галлиполи могла поддерживаться только за счет доставки припасов через Средиземное море и использования лихтеров и небольших судов для их доставки на берег. Там плацдарм на турецкой территории был настолько мал, что большую часть транспортировки вперед взяли на себя конный транспорт и люди. Турецкие силы также в значительной степени зависели от судоходства через Мраморное море для снабжения своих сил. Для обеих сторон подводная война и мины представляли серьезную угрозу линиям снабжения.

Кампания в Салониках также сильно зависела от протяженных морских путей снабжения из Великобритании и Франции. По мере роста угрозы подводных лодок был разработан альтернативный, в основном сухопутный маршрут. Поставки из Великобритании направлялись через порт Шербур, а затем поезда шли через Францию ​​и Италию в Таранто, где корабли доставляли их через Эгейское море в небольшой порт Итеа. Парк грузовиков обеспечил следующую связь через суровые горы центральной Греции с Брало, где последний этап был завершен по железной дороге стандартной колеи до Салоник. Борьба с кампанией к северу от Салоник, первоначально для поддержки Сербии, представляла множество проблем, которые отличались от Западного фронта. Для поддержки фронта протяженностью 250 миль, в основном через отдаленную гористую местность или вдоль речных долин, кишащих комарами, была только пара существующих железных дорог и практически не было дорог с металлическим покрытием. Единственная дорога, ведущая к Сересу, снабжала почти половину британского фронта и быстро рухнула из-за движения транспорта.

Была предпринята масштабная программа строительства и обслуживания для улучшения коммуникаций, включающая большое количество гражданских рабочих и военнопленных. К 1918 году рабочая сила включала более 16 000 греческих мужчин, 3 700 греческих женщин и 4 500 турецких военнопленных. Были построены целые новые железные дороги, в том числе легкорельсовый транспорт длиной почти 60 миль для поддержки войск в низовьях долины реки Струма. Однако местность вблизи фронта часто была непроходимой для колесных машин, поэтому широко использовались вьючные животные.

Конец кампании в Салониках наступил внезапно, после нескольких лет застоя. Внезапная атака французов и сербов прорвала позиции болгар высоко в горах и продвинулась к долине реки Вардар, перерезав главную железнодорожную линию, снабжающую центральную и восточную половину болгарского фронта. В то время как болгары были вынуждены оставить эту часть фронта, дерзкие конные силы двинулись на север, к Скопье, а также перерезали пути снабжения западной части фронта, ускорив окончание войны на этом театре военных действий.

Когда Турция вступила в войну на стороне Центральных держав, ее приходящая в упадок Османская империя все еще простиралась через Палестину и на юг вдоль восточного побережья Красного моря, включая большую часть современного Ирака и доходя до Персидского залива. Египет, хотя номинально являлся частью Османской империи, находился под британским контролем для защиты Суэцкого канала, который обеспечивал жизненно важную связь с его империей в Индии, Азии и большей части Африки.

Первоначальные попытки Турции в 1915 году вторгнуться в Египет из Палестины и перерезать канал были отбиты. Затем силы Великобритании и Доминиона отбросили турецкие силы на восток, обратно через Синайскую пустыню, при этом продвижение вперед почти полностью диктовалось темпами строительства сотен миль дорог, железных дорог и водопровода через пустыню. Тем не менее, животные по-прежнему играли важную роль в распределении припасов, а египетский транспортный корпус верблюдов выполнял решающую функцию.

После захвата Газы и Беэр-Шевы существующие турецкие узкоколейные железные дороги были переведены на стандартную колею, чтобы обеспечить продвижение к Дамаску. Наступлению в значительной степени способствовала партизанская кампания, которую в основном арабские нерегулярные силы вели против турецкой железной дороги Хиджаз. Эта линия была построена незадолго до войны от Дамаска более чем в 800 милях к югу до Медины, в основном для усиления османского контроля над регионом. Тысячи османских солдат были отправлены для защиты железной дороги от все более эффективных саботажей. К последним месяцам войны, когда генерал Алленби продвигался к Дамаску, в опорных пунктах вдоль железной дороги Хиджаз было растянуто больше османских солдат, чем безуспешно пытавшихся остановить его продвижение.

Тем временем дальше на восток велся поход по долинам рек Тигр и Евфрат. Нефть была жизненно необходима Британии для заправки ее самых мощных военных кораблей, а также для автотранспорта. Поэтому в конце 1914 года британские войска оккупировали нефтяные месторождения недалеко от Басры. Затем было принято решение продвигаться вверх по реке в сторону Багдада, но эта злополучная экспедиция поддерживалась тонкими линиями снабжения с использованием речных пароходов и была отрезана, окружена и в конечном итоге разбита. в Кут-аль-Амара. Были предприняты огромные усилия, чтобы поддержать возобновленную кампанию с тяжелым подкреплением из Индии, путем улучшения порта Басры, строительства автомобильных и железных дорог и введения большего количества и лучших речных пароходов. Багдад пал 11 марта 1917.

Сражения на Итальянском фронте велись в основном итальянскими и австро-венгерскими войсками с 1915 г., с существенными франко-британскими и немецкими подкреплениями с конца 1917 г. Фронт проходил по гористой местности, что создавало огромные логистические проблемы для обеих сторон при снабжении свои войска. Линии снабжения даже включали широкое использование воздушных канатных дорог для доставки войск на большие высоты, особенно в морозные зимы.

Боевые действия велись в Африке на протяжении большей части войны. Затянувшаяся кампания велась против немецких колониальных сил в Восточной Африке, которые все больше жили за счет земли и использовали партизанскую тактику против британских войск, которые в основном набирались на месте и в Индии. В то время как автомобильный, железнодорожный и речной транспорт использовался там, где это было возможно, из-за суровой и удаленной местности линии снабжения в значительной степени зависели от африканских носильщиков. По оценкам, более 1 миллиона африканцев были завербованы или призваны в качестве авианосцев воюющими сторонами, и они вместе с гражданским населением понесли большую часть потерь.

Колонна снабжения с боеприпасами для 2-го и 4-го батальонов Королевских африканских стрелков пересекает реку Лурио во время операции в Португальской Восточной Африке.

Адекватность сетей транспорта и снабжения сыграла важную роль в формировании стратегии операций на протяжении всей Первой мировой войны и повлияла на их успех или неудачу. Огромные инвестиции были сделаны для улучшения материально-технического обеспечения операций, и к 1918 году они достигли уровня сложности, который в конечном итоге был способен поддерживать наступательные действия, завершившие войну.

С окончанием боевых действий сети и оборудование взяли на себя новую роль, первоначально в поддержке восстановления разрушенных районов. Некоторые легкие железные дороги продолжали работать в течение многих лет после того, как замолчали пушки, в то время как большая часть оборудования была распродана и продолжала работать, иногда в течение десятилетий, во многих частях мира. Для британских железных дорог мир никогда не был прежним.